Калужанин рассказал о своем Диего – «Хонде» с легендарным мотором
Публикуем первый рассказ в рамках конкурса «Моё авто».
Публикуем первый рассказ в рамках нашего нового проекта «Моё авто». Подчеркнем, что этот текст размещен вне конкурса и не участвует в розыгрыше 500 литров топлива. Калужанин Дмитрий рассказал нам о своем автомобиле «Хонда», который он ласково называет Диего.
Расскажу немного о своём верном друге, рабочей лошадке и любимом хобби Диего.
За рулём я давно, ездил на автомобилях разных производителей и классов и кое-что в них понимаю. Когда крайний из моих автомобилей немного загрустил, я решил заняться поисками того железного коня, с которым мне не захочется расставаться.
Пересмотрев десятки моделей авто и выбрав несколько лидеров для более детального исследования, я остановился на японцах, причём коренных, и чем кореннее, тем лучше. Перелопатив бессонными ночами сотни форумов, опираясь на такие критерии, как надёжность, мощность, ходовые качества, экономичность и бюджет, я остановил свой выбор на марке Honda. Почему именно Honda? За легендарные моторы D-серии, отличившиеся своей надёжностью во всём мире. Для наглядности можно посмотреть знаменитый в сети Интернет ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно. Ну и нельзя упускать из виду не менее легендарный механизм газораспределения Vtec.
Таким образом, моё стремление к легендарности привело меня к Honda Civic с двигателем D15B 3-stage Vtec в комплектации Vi-RS. Данная модель в желанной комплектации встречается так же редко, как шлемоносный казуар в живой природе, в виду чего поиски моего Диего затянулись надолго. Те немногие варианты, которые мне попадались, вызывали у меня либо слёзы, либо истерический смех, либо желание сделать с хозяином авто то же самое, что он сотворил со своей машиной. Но не зря я верил в то, что кто ищет, тот всегда найдёт. И я нашёл свой автомобиль Honda Civic Ferio 1999 года рождения в комплектации Vi-RS, прибывший с Японии в Россию в 2006 году. Я забрал его с другого региона у человека, который любит наклейки. Очень любит наклейки.
С тех пор мы с Диего проехали 30 000 км, и ни разу друг в друге не разочаровались.
А теперь немного подробнее.
По внешнему виду типичный японец. Клиренс 15 см, что вполне адекватно для Калуги в целом, однако в свой двор (живу в центре) заезжаю жмурясь, ругаясь и иногда щекотя автопузико. Заводской обвес по кругу (правда, куда-то таинственным образом исчезла передняя губа). Фары заменены предыдущим хозяином на европейские для правильного света, что не может не радовать, потому что сам не понимаю колхозников с неотрегулированным светом, лупящим в небеса. Ах да, чуть не забыл упомянуть о правом руле - привыкал примерно неделю, никаких неудобств. Забавляют сотрудники ДПС, требующие документы у моего пассажира: один из сотрудников так и посмотрел водительское удостоверение моего товарища и пожелал ему счастливого пути, не заметив подвоха.
Двигатель D15B 3-stage Vtec имеет объём 1,5 литра, 16 клапанов, трёхстадийный механизм газораспределения и выдаёт 130 коней. Движок очень любит высокие обороты, красная зона начинается от 7200 об/мин. При этом он удивляет своим скромным аппетитом, который составляет в городском режиме 6-7 литров на сотню, в загородном – от 3,6 литров, в зависимости от манеры езды. Кормлю Диего 92 бензином, ибо об этом говорят степень сжатия и мануал.
При плавной спокойной езде до 2800 оборотов автомозги отключают по одному впускному клапану на каждом из четырёх цилиндров, включается режим Econo (это означает пониженный расход топлива), в котором можно разогнаться до 120 км/ч. При вдавливании тапки за пределы режима экономии, когда начинают работать все 16 клапанов, механизм газораспределения сдвигает фазы и происходит прилив мощности и резкий подрыв, стрелка тахометра быстро и уверенно проходит полукруг до красной зоны, вжимая посетителей моего авто в сиденья. Раньше я всегда думал, что 130 лошадей маловато для такого эффекта, но, хотите верьте, хотите проверьте, эти 130 японских пони творят чудеса даже в режиме Drive, уж не говоря о двух Sport-режимах.
Вариатор. После долгой езды на механике к вариатору пришлось привыкать. По первости несколько раз выжимал сцепление, нажимая на педаль тормоза. Пугал соседей, пугался сам, благо на небольшой скорости и быстро освоился.
Что бы ни говорили об автоматических коробках передач вариаторного типа, я убедился на своём личном опыте в достоинствах такого типа трансмиссии. Во-первых, это плавность хода. Несмотря на свой возраст, при правильном уходе (своевременная замена масла ТОЛЬКО на оригинал HMMF) вариатор работает отлично, никаких пинков и подёргиваний не наблюдается. Во-вторых, динамика. Вариатор в сочетании со 130-сильным двигателем работает слаженно, без провалов и пауз. Так как вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, то его КПД в сравнении с автоматом бешеный, и механике варик не уступает, ибо по заявлениям производителей разгон до сотни составляет на одну сотую быстрее, чем на таком же автомобиле с МКПП. Тронуться со шлифами на моём Диего проблематично, да и жалко мне упороть коробку, которая рассчитана на плавный разгон. В этом пока единственный замеченный мной минус вариатора, который для меня и не минус вовсе.
Подвеска. Ничего не скажешь, подвеска очень, даже очень-очень жёсткая, каждая ямка или бугорок ощущаются сами понимаете чем, так как машина рассчитана не на комфорт. За счёт такой подвески конструкторы данного автомобиля добились превосходных результатов в устойчивости и управляемости при прохождении поворотов на высоких скоростях. Даже при агрессивной езде управляемостью можно только наслаждаться. Не зря известный японский гонщик Куросава, проехавшись на только выпущенном Civic Type R, был в восторге от новой для того времени подвески, кайф от которой теперь и я испытываю на своём Диего.
В комплектацию моего зверя входят:
За все время эксплуатации особых проблем с ремонтом не испытал, так как его в общем-то и не было. Были мелкие замены по ходовке, типа шаровых и прочей мелочи. Естественно замена масла и сопутствующих фильтров в двигателе и вариаторе. Единственная проблема, с которой я встретился, - это плавающий холостой ход при трогании с места, но я без дорогостоящих запчастей своими силами победил японцев, которые подзаморочили систему впуска, разработанную явно не для нашего чудо-бензина. По сути весь ремонт свёлся к чистке различных каналов, агрегатов и клапанов.
Утверждение, что запчасти на Хонду дорогие, считаю мифом, оригинальные детали на Хонду и на другие иномарки того же класса стоят примерно одинаково.
Когда после покупки пригнал Диего домой, вспомнил, что не посмотрел воздушный фильтр, и, вскрыв короб, упал в обморок.
Не понимаю, как бедняга мог ехать, но ведь ехал же, и ехал как ни в чём не бывало.
И ещё одна плюшка. Недавно поднял заднее сиденье и обнаружил сюрприз в лице четырёх монет, каждая достоинством по 100 японских денег.
Итак, что мы имеем? А имеем мы симпатичное спортивнохарактерное «зубило», полуторалитровый динамичный атмосферник в 130 японских пони с мизерным расходом топлива, приятный варик, шикарную управляемость и устойчивость, множество полезных плюшек, ремонтопригодность, надёжность и безграничные возможности для тюнинга по имени Диего.
Расскажу немного о своём верном друге, рабочей лошадке и любимом хобби Диего.
За рулём я давно, ездил на автомобилях разных производителей и классов и кое-что в них понимаю. Когда крайний из моих автомобилей немного загрустил, я решил заняться поисками того железного коня, с которым мне не захочется расставаться.
Пересмотрев десятки моделей авто и выбрав несколько лидеров для более детального исследования, я остановился на японцах, причём коренных, и чем кореннее, тем лучше. Перелопатив бессонными ночами сотни форумов, опираясь на такие критерии, как надёжность, мощность, ходовые качества, экономичность и бюджет, я остановил свой выбор на марке Honda. Почему именно Honda? За легендарные моторы D-серии, отличившиеся своей надёжностью во всём мире. Для наглядности можно посмотреть знаменитый в сети Интернет ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно. Ну и нельзя упускать из виду не менее легендарный механизм газораспределения Vtec.
Таким образом, моё стремление к легендарности привело меня к Honda Civic с двигателем D15B 3-stage Vtec в комплектации Vi-RS. Данная модель в желанной комплектации встречается так же редко, как шлемоносный казуар в живой природе, в виду чего поиски моего Диего затянулись надолго. Те немногие варианты, которые мне попадались, вызывали у меня либо слёзы, либо истерический смех, либо желание сделать с хозяином авто то же самое, что он сотворил со своей машиной. Но не зря я верил в то, что кто ищет, тот всегда найдёт. И я нашёл свой автомобиль Honda Civic Ferio 1999 года рождения в комплектации Vi-RS, прибывший с Японии в Россию в 2006 году. Я забрал его с другого региона у человека, который любит наклейки. Очень любит наклейки.
С тех пор мы с Диего проехали 30 000 км, и ни разу друг в друге не разочаровались.
А теперь немного подробнее.
По внешнему виду типичный японец. Клиренс 15 см, что вполне адекватно для Калуги в целом, однако в свой двор (живу в центре) заезжаю жмурясь, ругаясь и иногда щекотя автопузико. Заводской обвес по кругу (правда, куда-то таинственным образом исчезла передняя губа). Фары заменены предыдущим хозяином на европейские для правильного света, что не может не радовать, потому что сам не понимаю колхозников с неотрегулированным светом, лупящим в небеса. Ах да, чуть не забыл упомянуть о правом руле - привыкал примерно неделю, никаких неудобств. Забавляют сотрудники ДПС, требующие документы у моего пассажира: один из сотрудников так и посмотрел водительское удостоверение моего товарища и пожелал ему счастливого пути, не заметив подвоха.
Двигатель D15B 3-stage Vtec имеет объём 1,5 литра, 16 клапанов, трёхстадийный механизм газораспределения и выдаёт 130 коней. Движок очень любит высокие обороты, красная зона начинается от 7200 об/мин. При этом он удивляет своим скромным аппетитом, который составляет в городском режиме 6-7 литров на сотню, в загородном – от 3,6 литров, в зависимости от манеры езды. Кормлю Диего 92 бензином, ибо об этом говорят степень сжатия и мануал.
При плавной спокойной езде до 2800 оборотов автомозги отключают по одному впускному клапану на каждом из четырёх цилиндров, включается режим Econo (это означает пониженный расход топлива), в котором можно разогнаться до 120 км/ч. При вдавливании тапки за пределы режима экономии, когда начинают работать все 16 клапанов, механизм газораспределения сдвигает фазы и происходит прилив мощности и резкий подрыв, стрелка тахометра быстро и уверенно проходит полукруг до красной зоны, вжимая посетителей моего авто в сиденья. Раньше я всегда думал, что 130 лошадей маловато для такого эффекта, но, хотите верьте, хотите проверьте, эти 130 японских пони творят чудеса даже в режиме Drive, уж не говоря о двух Sport-режимах.
Вариатор. После долгой езды на механике к вариатору пришлось привыкать. По первости несколько раз выжимал сцепление, нажимая на педаль тормоза. Пугал соседей, пугался сам, благо на небольшой скорости и быстро освоился.
Что бы ни говорили об автоматических коробках передач вариаторного типа, я убедился на своём личном опыте в достоинствах такого типа трансмиссии. Во-первых, это плавность хода. Несмотря на свой возраст, при правильном уходе (своевременная замена масла ТОЛЬКО на оригинал HMMF) вариатор работает отлично, никаких пинков и подёргиваний не наблюдается. Во-вторых, динамика. Вариатор в сочетании со 130-сильным двигателем работает слаженно, без провалов и пауз. Так как вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, то его КПД в сравнении с автоматом бешеный, и механике варик не уступает, ибо по заявлениям производителей разгон до сотни составляет на одну сотую быстрее, чем на таком же автомобиле с МКПП. Тронуться со шлифами на моём Диего проблематично, да и жалко мне упороть коробку, которая рассчитана на плавный разгон. В этом пока единственный замеченный мной минус вариатора, который для меня и не минус вовсе.
Подвеска. Ничего не скажешь, подвеска очень, даже очень-очень жёсткая, каждая ямка или бугорок ощущаются сами понимаете чем, так как машина рассчитана не на комфорт. За счёт такой подвески конструкторы данного автомобиля добились превосходных результатов в устойчивости и управляемости при прохождении поворотов на высоких скоростях. Даже при агрессивной езде управляемостью можно только наслаждаться. Не зря известный японский гонщик Куросава, проехавшись на только выпущенном Civic Type R, был в восторге от новой для того времени подвески, кайф от которой теперь и я испытываю на своём Диего.
В комплектацию моего зверя входят:
- описанные ранее двигатель с вариатором;
- передние и задние дисковые тормоза 262 мм;
- короткая рулевая рейка;
- гидроусилитель руля;
- катки R15, родные японские ENKEI с маркировкой Honda с внутренней стороны;
- передний и задний стабилизаторы;
- передняя и задняя (!) распорки;
- заводские накладки на бампера, пороги и решётка радиатора как на Type R;
- спойлер багажника;
- сиденья с развитой боковой поддержкой, причём очень удобные (при поездках за 1000 км попа не затекает - проверено);
- кожаный руль;
- заводские вставки под карбон на центральной консоли и в дверях;
- навигационная система Alpine, правда работает она только в Японии. Аудиоподготовка тоже ещё со времён динозавров, родная - Alpine, dolbit normal'no, как сейчас принято говорить;
- подушки безопасности водителя и пассажира. В дверях установлены дуги безопасности. Краш-тесты в норме;
- электроподъемники всех дверей, электропривод зеркал и их складывания;
- автоматический однозонный климат-контроль. Кондей способен превратить воду в сосули, а вот печка, конечно, слабовата для нашего климата (машина собиралась для внутреннего японского рынка и вряд ли мечтала о суровых калужских холодах), но этой зимой со своей работой она справилась.
За все время эксплуатации особых проблем с ремонтом не испытал, так как его в общем-то и не было. Были мелкие замены по ходовке, типа шаровых и прочей мелочи. Естественно замена масла и сопутствующих фильтров в двигателе и вариаторе. Единственная проблема, с которой я встретился, - это плавающий холостой ход при трогании с места, но я без дорогостоящих запчастей своими силами победил японцев, которые подзаморочили систему впуска, разработанную явно не для нашего чудо-бензина. По сути весь ремонт свёлся к чистке различных каналов, агрегатов и клапанов.
Утверждение, что запчасти на Хонду дорогие, считаю мифом, оригинальные детали на Хонду и на другие иномарки того же класса стоят примерно одинаково.
Когда после покупки пригнал Диего домой, вспомнил, что не посмотрел воздушный фильтр, и, вскрыв короб, упал в обморок.
Не понимаю, как бедняга мог ехать, но ведь ехал же, и ехал как ни в чём не бывало.
И ещё одна плюшка. Недавно поднял заднее сиденье и обнаружил сюрприз в лице четырёх монет, каждая достоинством по 100 японских денег.
Итак, что мы имеем? А имеем мы симпатичное спортивнохарактерное «зубило», полуторалитровый динамичный атмосферник в 130 японских пони с мизерным расходом топлива, приятный варик, шикарную управляемость и устойчивость, множество полезных плюшек, ремонтопригодность, надёжность и безграничные возможности для тюнинга по имени Диего.
Фото: Любовь КОРШУНОВА.
***
Рассказы о ваших автомобилях присылайте на адрес kp40ru@gmail.com. Лучшие будут опубликованы на нашем сайте, а победителю мы вручим 500 литров топлива! Подробнее о правилах можно почитать здесь.
